1.6. Ziele setzen und erreichen: Mobilität

Die Strategien, die die Landesregierung in den letzten Jahren im Bereich der Mobilität vorgelegt hat, haben nicht dazu beigetragen die Verkehrswende in Brandenburg einzuleiten. So ist etwa das in der Mobilitätsstrategie formulierte Ziel, den Anteil des Umweltverbunds (Fuß, Rad, Öffentlicher Verkehr) an den zurückgelegten Wegen von 47 Prozent (Stand 2008) auf 50 Prozent in 2030 zu erhöhen, völlig ambitionslos. Wir wollen erreichen, dass dieser Anteil bis 2030 auf zwei Drittel am gesamten Verkehrsvolumen steigt. Zudem soll es überall in Brandenburg möglich sein, ohne ein eigenes Auto ein gutes Leben zu führen.

Straßen erhalten statt neubauen

In Brandenburg ist die Straßeninfrastruktur bereits gut ausgebaut. Allerdings sind viele Straßen und Brücken sanierungsbedürftig. Eine Spatenstichpolitik, die immer weitere Neubauprojekte anschiebt, die wiederum Folgekosten nach sich ziehen, lehnen wir daher ab. Wir wollen stattdessen das Prinzip Erhalt vor Neubau etablieren. Wir setzen auf die Pflege und den Erhalt der bestehenden Straßen. Um die Investitionsentscheidungen nachvollziehbar zu machen, wollen wir alle Straßenbaumaßnahmen nach nachvollziehbaren Kriterien priorisieren. Ausbau darf es nur dort geben, wo zuvor alle Möglichkeiten genutzt wurden, um Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und zu beruhigen. Dort wo Lückenschlüsse und die Beseitigung von Engpässen oder auch Ortsumgehungen zur Entlastung von Anwohner*innen notwendig sind, setzen wir auf kostengünstige und umweltverträgliche Lösungen. Das betrifft auch den Flächenverbrauch sowie die Lärmbelastung und die Verkehrssicherheit. Wo Straßen zu groß für den Bedarf sind, müssen auch ein Rückbau und eine Rückgewinnung von Naturflächen möglich sein. Innenstadtflächen wollen wir möglichst für die Menschen zurückgewinnen, die Aufenthaltsqualität in Zentrumslagen steigern und damit Handel und Gastronomie stärken.

Den geplanten Ausbau der A14 lehnen wir als überdimensioniert ab und wollen stattdessen einen Ausbau der B189 mit den lang ersehnten Ortsumfahrungen. Die B96 wollen wir lediglich maßvoll mit der Einrichtung von Überholspuren und Ortsumfahrungen an geeigneten Stellen ausbauen. Dabei darf es keinen weiteren Flächenfraß und Zerschneidung von unzerschnittenen Flächen geben, insbesondere nicht Naturparks oder anderer geschützter Flächen. Eine Ortsumgehung der B96 um Fürstenberg/Havel darf nicht als 9 km lange Schneise durch den Naturpark Stechlin-Ruppiner Land gebaut werden. Durch den Verzicht auf überdimensionierte Projekte kann der Investitionsrückstau im Bestand finanziert werden.

Wir wollen eine Roadmap für Formen der alternativen Betankung. Vor allem wollen wir Elektromobilität fördern, um den ökologischen Fußabdruck des Verkehrs zu verbessern. Die Landesverwaltung muss hier Vorreiter werden und ihre Fahrzeugflotte auf Elektroantrieb umstellen. Wo das technisch noch nicht möglich oder sinnvoll ist, unterstützen wir die Nutzung von Erdgas (CNG) als Brückentechnologie. Wir setzen uns für den Ausbau des Netzes von Elektro-Ladepunkten und Erdgastankstellen ein. Für die verstärkte Nutzung von Carsharing wollen wir die Rahmenbedingungen verbessern.

Den Güterverkehr wollen wir von den Straßen auf die Schiene holen. Das schont sowohl die Umwelt, als auch unser Klima und unser aller Nerven. Immer mehr Menschen leiden unter dem wachsenden Güterverkehr. Neben den gesundheitlichen Folgen werden auch die Schäden an Gebäuden und Straßen zur Belastung für die öffentlichen und privaten Kassen. Die ab 2019 festgesetzten LKW-Mautsätze decken die unserer Volkswirtschaft entstehenden Kosten der Luftverschmutzung nur zu 75 Prozent ab, die Kosten der Lärmbelastung sogar nur zu 28%. Um stärkere Anreize für Investitionen in emissionsarme Fahrzeuge und für Verkehrsverlagerungen und damit für den Klimaschutz zu erreichen, wollen wir die LKW-Maut zu einer Logistikabgabe weiter entwickeln. Dabei soll die Maut auf Bundestraßen höher ausfallen, als auf den Autobahnen, um den LKW-Verkehr wieder auf den Autobahnen zu konzentrieren. Dort wo alle anderen Maßnahmen versagen, wollen wir Durchfahrtsverbote für den Transit-LKW-Verkehr durchsetzen.

Verbesserungen kosten Geld, deshalb wollen wir als erstes die Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel stufenweise beenden und diese mittelfristig komplett für die Bestellung von Zugkilometern einsetzen. Das Land muss außerdem zusätzlich eigenes Geld in die Hand nehmen, um den übrigen öffentlichen Nahverkehr zu finanzieren. Im Personenbeförderungsgesetz ist das Ziel festgeschrieben, eine vollständige Barrierefreiheit in Bussen und Straßenbahnen bis 2022 herzustellen. Um dieses Ziel zu erreichen, wollen wir die Gelder für den kommunalen ÖPNV um 10 Mio. Euro pro Jahr erhöhen sowie weitere 10 Mio. Euro pro Jahr für den Erhalt der Straßenbahnen zur Verfügung zu stellen und damit die Gemeinden, Landkreise und kreisfreien Städte bei dieser Aufgabe deutlich unterstützen. Im Gegenzug wollen wir als Land Mindeststandards bei der Bedienung von einzelnen Orten entwickeln. Wir wollen auch prüfen, welches Potenzial gemeindeübergreifende Tram-Verbindungen (Überland-Straßenbahnen) haben, wenn bestehende Linien verlängert werden.

Verbesserungen kosten Geld, deshalb wollen wir als erstes die Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel stufenweise beenden und diese mittelfristig komplett für die Bestellung von Zugkilometern einsetzen. Das Land muss außerdem zusätzlich eigenes Geld in die Hand nehmen, um den übrigen öffentlichen Nahverkehr zu finanzieren. Im Personenbeförderungsgesetz ist das Ziel festgeschrieben, eine vollständige Barrierefreiheit in Bussen und Straßenbahnen bis 2022 herzustellen. Um dieses Ziel zu erreichen, wollen wir die Gelder für den kommunalen ÖPNV um 10 Mio. Euro pro Jahr erhöhen sowie weitere 10 Mio. Euro pro Jahr für den Erhalt der Straßenbahnen zur Verfügung zu stellen und damit die Gemeinden, Landkreise und kreisfreien Städte bei dieser Aufgabe deutlich unterstützen. Im Gegenzug wollen wir als Land Mindeststandards bei der Bedienung von einzelnen Orten entwickeln. Wir wollen auch prüfen, welches Potenzial gemeindeübergreifende Tram-Verbindungen (Überland-Straßenbahnen))Straßenbahnen, Mehrsystembahnen) haben, wenn bestehende Linien verlängert werden.

Da viele Mobilitätsströme Brandenburgs Berlin als Durchgangs-, Ausgangs- oder Zielpunkt haben, fordern wir einen gemeinsamen Landesnahverkehrsplan (LNVP) für beide Länder. Regionalbahnen, die überall halten, und Regionalexpresse, die nur in den größeren Orten halten, sollen sich künftig hierbei stärker voneinander unterscheiden. Zusätzlich wollen wir einen Metropolexpress (ME) einführen. Dieser soll die Lücke zwischen S-Bahn und Regionalverkehr schließen, indem er im Berliner Umland an möglichst allen Bahnhöfen, in Berlin dagegen nur an den zentralen Knotenpunkten hält. Erforderlich sind auch Querverbindungen innerhalb Brandenburgs, insbesondere über Kreisgrenzen hinweg. Für die Strecken, auf denen das über den Schienenverkehr nicht möglich ist, fordern wir den Aufbau eines Netzes landesbedeutsamer Buslinien, analog zu dem bereits bestehenden System in Sachsen-Anhalt. Dieses kann das Konzept der bestehenden Plus-Busse aufgreifen und erweitern.

Da viele Mobilitätsströme Brandenburgs Berlin als Durchgangs-, Ausgangs- oder Zielpunkt haben, fordern wir einen gemeinsamen Landesnahverkehrsplan (LNVP) für beide Länder. Regionalbahnen, die überall halten, und Regionalexpresse, die nur in den größeren Orten halten, sollen sich künftig hierbei stärker voneinander unterscheiden. Zusätzlich wollen wir einen Metropolexpress (ME) einführen. Dieser soll die Lücke zwischen S-Bahn und Regionalverkehr schließen, indem er im Berliner Umland an möglichst allen Bahnhöfen, in Berlin dagegen nur an den zentralen Knotenpunkten hält. Erforderlich sind auch Querverbindungen sowie Ausweichstrecken innerhalb Brandenburgs. Für die Strecken, auf denen das über den Schienenverkehr nicht möglich ist, fordern wir den Aufbau eines Netzes landesbedeutsamer Buslinien, analog zu dem bereits bestehenden System in Sachsen-Anhalt. Dieses kann das Konzept der bestehenden Plus-Busse aufgreifen und erweitern.

Wir wollen mindestens einen einstunden-Takt an Wochentagen durch Regionalverkehr und landesbedeutsame Buslinien zwischen 5 und 22 Uhr und eine weitere Verbindung um Mitternacht. Alle kreisfreien Städte sollen unter der Woche über die Hauptverkehrsstrecken im 20-Minuten-Takt angebunden sein. Für die S-Bahn in Brandenburg ist der zehnminuten-Takt unser mittelfristiges Ziel. Bei vielfrequentierten Strecken ist eine Taktverdichtung weit darüber hinaus notwendig. Die vom Bund angekündigte Unterstützung für die Einführung eines Taktfahrplans (Deutschlandtakt) unterstützen wir ausdrücklich und wollen einen Brandenburg-Takt bereits vorher im Land so weit wie möglich erreichen, u.a. durch abgestimmtere Fahrzeiten von Bahn- und Busverkehr.

Wir wollen mindestens einen einstunden-Takt an Wochentagen durch Regionalverkehr und landesbedeutsame Buslinien zwischen 5 und 22 Uhr und eine weitere Verbindung um Mitternacht. Langfristig schwebt uns ein brandenburgisches Nachtliniennetz vor. Zunächst ist es vor allem wichtig, dass von Freitag bis Sonntag mehr Züge in der Nacht fahren. Wir wollen, dass am Wochenende bei Regionalexpress-Linien die Zeit zwischen dem letzten und dem ersten Zug maximal zwei Stunden beträgt. Für die S-Bahn in Brandenburg ist der zehnminuten-Takt unser mittelfristiges Ziel. Bei vielfrequentierten Strecken ist eine Taktverdichtung weit darüber hinaus notwendig. Die vom Bund angekündigte Unterstützung für die Einführung eines Taktfahrplans (Deutschlandtakt) unterstützen wir ausdrücklich und wollen einen Brandenburg-Takt bereits vorher im Land so weit wie möglich erreichen, u.a. durch abgestimmtere Fahrzeiten von Bahn- und Busverkehr.

Wir wollen mindestens einen einstunden-Takt an Wochentagen durch Regionalverkehr und landesbedeutsame Buslinien zwischen 5 und 22 Uhr und eine weitere Verbindung um Mitternacht. Für die S-Bahn in Brandenburg ist der zehnminuten-Takt unser mittelfristiges Ziel. Bei vielfrequentierten Strecken ist eine Taktverdichtung weit darüber hinaus notwendig. Die vom Bund angekündigte Unterstützung für die Einführung eines Taktfahrplans (Deutschlandtakt) unterstützen wir ausdrücklich und wollen einen Brandenburg-Takt bereits vorher im Land so weit wie möglich erreichen, u.a. durch abgestimmtere Fahrzeiten von Bahn- und Busverkehr.
Wir setzen uns dafür ein, die Verbindungen nach Polen in Richtung Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Poznań, Zielona Góra und Wrocław deutlich auszubauen und bedarfsgerecht zu takten, um der wachsenden Nachfrage nach grenzüberschreitenden Verbindungen gerecht zu werden.

Ohne Infrastrukturanpassungen ist an vielen Stellen eine Verbesserung des Leistungsangebots nicht möglich. Stilllegungen, Abkopplungen und Entwidmungen von Zugstrecken lehnen wir gänzlich ab. Ungenutzte Strecken sowie kaum genutzte Güterverkehrsstrecken möchten wir dauerhaft für den Personenverkehr sichern. Strecken und Bahnhalte wollen wir reaktivieren, insbesondere da, wo größere Zentren verbunden werden. Kapazitätsengpässe, die Auswirkungen auf das Gesamtnetz haben (z.B. Bahnhof Königs-Wusterhausen, Hamburger Bahn zwischen Spandau und Nauen, eingleisige Regionalstrecken) wollen wir dringend beseitigen. Wir fordern, dass an allen neuralgischen Punkten die S-Bahnlinien zweigleisig ausgebaut werden, um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten und notwendige Taktverdichtungen zu ermöglichen. Für die Bahnhofsgebäude konnten wir die Landesregierung von einem Sanierungsprogramm überzeugen. Wir bleiben dran, um den Erhalt der Gebäude zu sichern und Neunutzungen anzuregen. Seit Bündnis 90/Die Grünen in Berlin mitregieren, geht es mit den Infrastrukturplanungen endlich wieder voran. So haben Brandenburg, Berlin und die Bahn eine Rahmenvereinbarung für Infrastrukturverbesserungen beschlossen. Auch auf Brandenburger Seite sind starke Bündnisgrüne notwendig, damit es in diesem Bereich ambitioniert voran geht.
Wir wollen insbesondere den Ausbau der Stammbahn von Potsdam in die Berliner Innenstadt als Regionalbahnstrecke voranbringen."

Steht für uns zunächst die Angebotsverbesserung im Vordergrund, wollen wir mittelfristig auch die Tarife umgestalten, um das dann verbesserte Angebot auch finanziell attraktiv zu gestalten. Um die Nutzung des ÖPNV deutlich zu vereinfachen, möchten wir sehr günstige Monatstickets anbieten, die sich bereits ab 15 Fahrten im Monat rechnen. Langfristig sollen Jahrestickets für das gesamte VBB-Gebiet ab 1€ am Tag erhältlich sein (365€-Ticket) und Schüler*innen, Auszubildende und Studierende kostenlos fahren. Beginnend wollen wir ein 365€-Schüler*innenticketTicket für Schüler*innen und Auszubildende anbieten und das Wirrwarr der verschiedenen kreislichen Erstattungsregeln harmonisieren. Senioren und Familientickets sollen insgesamt günstiger werden. Wir wollen, dass Berlin in das Brandenburger Sozialticket integriert wird. Das Lösen von Fahrscheinen in Bussen und Zügen mit Bargeld muss ohne Aufpreis möglich sein. Wir wollen auch die rechtlichen Möglichkeiten schaffen, lokal umlagefinanzierte Systeme zur vollständigen Fahrscheinfreiheit zu etablieren. Langfristig können wir uns einen komplett umlagefinanzierten öffentlichen Nahverkehr vorstellen.

Steht für uns zunächst die Angebotsverbesserung im Vordergrund, wollen wir mittelfristig auch die Tarife umgestalten, um das dann verbesserte Angebot auch finanziell attraktiv zu gestalten. Um die Nutzung des ÖPNV deutlich zu vereinfachen, möchten wir sehr günstige Monatstickets anbieten, die sich bereits ab 15 Fahrten im Monat rechnen. Langfristig sollen Jahrestickets für das gesamte VBB-Gebiet ab 1€ am Tag erhältlich sein (365€-Ticket) und Schüler*innen, Auszubildende und Studierende kostenlos fahren. Beginnend wollen wir ein 365€-Schüler*innenticket anbieten und das Wirrwarr der verschiedenen kreislichen Erstattungsregeln harmonisieren. Senioren und Familientickets sollen insgesamt günstiger werden. Die Mehrkosten hierfür muss das Land übernehmen. Wir wollen, dass Berlin in das Brandenburger Sozialticket integriert wird. Das Lösen von Fahrscheinen in Bussen und Zügen mit Bargeld muss ohne Aufpreis möglich sein. Wir wollen auch die rechtlichen Möglichkeiten schaffen, lokal umlagefinanzierte Systeme zur vollständigen Fahrscheinfreiheit zu etablieren. Langfristig können wir uns einen komplett umlagefinanzierten öffentlichen Nahverkehr vorstellen, wenn damit nicht die kommunalen Aufgabenträger zusätzlich belastet werden.

Wir wollen, dass das Tarifgebiet des VBB über die Landesgrenze Brandenburgs und Berlins hinaus wachsen kann. Auf dem Weg zu einem Deutschlandtarif streben wir zunächst mit den angrenzenden Bundesländern ein einheitliches Tarifgebiet an. Vor allem im Bereich der Lausitz durch gemeinsame Tarife mit den Verkehrsverbünden VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ergäbe sich dadurch ein Mehrwert. Auch bei den Doppelstädten an der deutsch-polnischen Grenze muss dieses Anliegen verfolgt werden. Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf einige Orte wie Bestensee, Zossen oder Rehfelde ausweiten. Wir wollen, dass Tarifzonengrenzen Städte und Gemeinden nicht mehr durchschneiden, wie das z.B. bei Oranienburg mit seinen Ortsteilen der Fall ist.

Wir wollen, dass das Tarifgebiet des VBB über die Landesgrenze Brandenburgs hinaus wachsen kann. Auf dem Weg zu einem Deutschlandtarif streben wir zunächst mit den angrenzenden Bundesländern ein einheitliches Tarifgebiet an. Vor allem im Bereich der Lausitz durch gemeinsame Tarife mit den Verkehrsverbünden VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ergäbe sich dadurch ein Mehrwert. Auch bei den Doppelstädten an der deutsch-polnischen Grenze muss dieses Anliegen verfolgt werden. Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf einige Orte wie Bestensee, Zossen oder Rehfelde ausweiten. Weitere Ausweitungen auf Nauen, Eberswalde, Fürstenwalde, Brandenburg (Havel) und Orte, die in gleicher Entfernung zu Berlin liegen, sollen folgen. Wir wollen, dass Tarifzonengrenzen Städte und Gemeinden nicht mehr durchschneiden, wie das z.B. bei Oranienburg mit seinen Ortsteilen der Fall ist.

Wir wollen, dass das Tarifgebiet des VBB über die Landesgrenze Brandenburgs hinaus wachsen kann. Auf dem Weg zu einem Deutschlandtarif streben wir zunächst mit den angrenzenden Bundesländern ein einheitliches Tarifgebiet an. Vor allem im Bereich der Lausitz durch gemeinsame Tarife mit den Verkehrsverbünden VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ergäbe sich dadurch ein Mehrwert. Auch im deutsch-polnischen Grenzgebiet und insb. bei den Doppelstädten an der deutsch-polnischen GrenzeDoppelstädten muss dieses Anliegen verfolgt werden. Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf einige Orte wie Bestensee, Zossen oder Rehfelde ausweiten. Wir wollen, dass Tarifzonengrenzen Städte und Gemeinden nicht mehr durchschneiden, wie das z.B. bei Oranienburg mit seinen Ortsteilen der Fall ist.

Wir wollen, dass das Tarifgebiet des VBB über die Landesgrenze Brandenburgs hinaus wachsen kann. Auf dem Weg zu einem Deutschlandtarif streben wir zunächst mit den angrenzenden Bundesländern ein einheitliches Tarifgebiet an. Vor allem im Bereich der Lausitz durch gemeinsame Tarife mit den Verkehrsverbünden VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ergäbe sich dadurch ein Mehrwert. Auch bei den Doppelstädten an der deutsch-polnischen Grenze muss dieses Anliegen verfolgt werden. Den Berlin-B-Bereich wollen wir auf jeweils den ersten Haltepunkt außerhalb des Berliner Stadtgebietes ausweiten. Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf einige Orte wie Bestensee, Zossen oder Rehfelde ausweiten. Wir wollen, dass Tarifzonengrenzendie Tarifzonengrenze C Städte und Gemeinden nicht mehr durchschneident, wie das z.B. bei Oranienburg mit seinen Ortsteilen der Fall ist.

Wir wollen, dass das Tarifgebiet des VBB über die Landesgrenze Brandenburgs hinaus wachsen kann. Auf dem Weg zu einem Deutschlandtarif streben wir zunächst mit den angrenzenden Bundesländern ein einheitliches Tarifgebiet an. Vor allem im Bereich der Lausitz durch gemeinsame Tarife mit den Verkehrsverbünden VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ergäbe sich dadurch ein Mehrwert. Auch bei den Doppelstädten an der deutsch-polnischen Grenze muss dieses Anliegen verfolgt werden. Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf einige Orte wie Beelitz, Bestensee, Zossen oder Rehfelde ausweiten. Wir wollen, dass Tarifzonengrenzen Städte und Gemeinden nicht mehr durchschneiden, wie das z.B. bei Oranienburg mit seinen Ortsteilen der Fall ist.

Da für viele Strecken ein Wechsel zwischen Rad, Bus und Bahn notwendig ist, muss es das langfristige Ziel des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) sein, auch Bike- und Carsharing oder ähnliche innovative Kombinationsmöglichkeiten anzubieten. Wir wollen den VBB so zu einem allgemeinen Mobilitätsdienstleister weiterentwickeln. Gerade der Weg von und bis zum nächsten Einstieg von der und bis zur Haltestelle - die sogenannte "Letzte Meile" - ist oft die entscheidende Hürde. Deshalb ist eine Einbeziehung des Taxigewerbes anzuregen und durchaus erstrebenswert, besonders wenn gleich mehrere Personen in dieselbe Richtung weiterreisen möchten.

Hier besteht auch viel Potenzial für autonomes Fahren. Dafür wollen wir Pilotprojekte starten, um die Auswirkungen zu erforschen. Dafür böten sich z.B. die vom RE2 größtenteil abgekoppelten Orte Raddusch, Kolkwitz und Kunersdorf an.

Wir wollen außerdem eine Smartphone-App, die eine verkehrsträgerübergreifende Fahrplanauskunft sowie den gleichzeitigen Fahrscheinerwerb ermöglicht. Im Zusammenspiel mit qualitativ ansprechendem Fahrradverleih an den Bahnhöfen wollen wir die kombinierte Nutzung von Fahrrädern und öffentlichem Nahverkehr deutlich attraktiver machen.

Wir treten für einen grundlegenden Wandel der Radverkehrspolitik in Brandenburg ein und wollen das Fahrrad als gleichberechtigtes Fahrzeug neben dem Auto fördern. Wir brauchen ein Gesetz zur Förderung des Radverkehrs, in welchem nach dem Vorbild des Berliner Radgesetzes Maßnahmen verpflichtend festgeschrieben werden. Jeder Ort in Brandenburg soll sicher mit dem Fahrrad erreichbar sein. Wo der Verkehr dies auf der Straße unsicher macht, muss ein baulich getrennter Radweg geschaffen werden. Hierfür schlagen wir das Sonderprogramm „Straßenbegleitende Radwege“ im Haushalt vor. Die Investitionen in den Radverkehr müssen mindestens dem Anteil des Radverkehrs an allen zurückgelegten Wegen entsprechen. Bike & Ride und Fahrradmitnahme: Radfahren muss für Pendler*innen wie für Tourist*innen attraktiver werden. Kreisgrenzen dürfen da keine unüberwindbaren Hindernisse für die Verknüpfungen mehr sein. Wir brauchen mehr Bike & Ride-Parkplätze und die Fahrradmitnahme im ÖPNV muss weiter ausgebaut werden.

Auch für längere Wege im Alltag kommt das Fahrrad immer stärker zum Einsatz, nicht zuletzt, weil die Nutzung von E-Bikes kontinuierlich ansteigt. Wir brauchen deshalb überregionale Radschnellwege, die Dörfer und Städte verbinden. Die in Berlin geplanten Radschnellwege wollen wir auf Brandenburger Seite sinnvoll weiter führen. Wir wollen einen Radschnellweg, der als Außenring die Orte im Berliner Umland miteinander verbindet. Alle Orte mit mehr als 12.000 Einwohner*innen, die weniger als 15 km voneinander entfernt liegen, sollen durch breitspurige Radschnellwege verbunden werden. Zu diesem Vorschlag gehört auch, dass Radwege zunehmend unabhängig von Straßen verlaufen werden. Um die Zuständigkeiten eindeutig zu klären, muss im Brandenburger Straßengesetz die Kategorie "selbstständiger Radweg" eingeführt werden. Es soll eine Plattform für verbesserten Dialog zwischen benachbarten Kommunen und Landkreisen geschaffen werden, um die Zusammenarbeit beim Bau von Radwegen zu koordinieren. Zudem sollen Planungshoheit und Baulast von Radwegen vermehrt beim Land liegen. Landkreise und Kommunen sollen bei den Kosten für die Baumaßnahmen entlastet werden und künftig die Finanzierung des Radverkehrs nur zu zehn Prozent selbst tragen, die restlichen 90 Prozent der Baulast sollen beim Land liegen. So wird es teilweise bereits in Sachsen gehandhabt. Wir wollen, dass Brandenburg mindestens ein Drittel des bisherigen Landesstraßenbauetats für Radinfrastruktur bereitstellt und die personellen Voraussetzungen für die Umsetzung der Projekte schafft. Mit jährlich mindestens 20 Euro pro Einwohner*in entspricht das ca. 50 Millionen Euro im Jahr. Zudem braucht es ein regelmäßiges Monitoring, um den Sanierungs- und Ausbaubedarf transparent zu machen.

Vision Zero - Verkehrssicherheit erhöhen

Noch immer sterben in Brandenburg jährlich deutlich über 100 Menschen bei Verkehrsunfällen. Bezogen auf die Einwohner*innenzahl nimmt Brandenburg bundesweit wiederholt traurige Spitzenplätze ein. Aus unserer Sicht muss das Ziel lauten, dass es gar keine Todesopfer mehr gibt. Technische Errungenschaften wie Gurte, Airbags und ABS sowie bessere Rettungs- und Intensivmedizin haben bereits einen erheblichen Beitrag zur Senkung der Opferzahlen geleistet. Weitere Neuerungen müssen konsequent genutzt werden. Im Fuhrpark der Landesverwaltung wollen wir den Abbiegeassistenten verbindlich einführen. Aber auch die nicht-technische Verkehrspolitik ist gefordert ihren Anteil beizutragen. Wir erkennen an, dass der Mensch Fehler macht und wollen doppelt vorsorgen: Durch geeignete Maßnahmen sowohl die Fehleranfälligkeit senken, als auch dafür sorgen, dass Fehler nur den geringstmöglichen Schaden anrichten können. Große Teile der Verkehrswissenschaft, der Unfallforscher*innen und der Versicherer sind sich einig: Innerorts sollte Tempo 30 die Regelgeschwindigkeit sein und höhere Geschwindigkeiten an den Hauptachsen gekennzeichnet werden. Um diesem Ziel näher zu kommen, wollen wir mit einer Bundesratsinitiative eine dahingehende Änderung der StVO erreichen. Bis dahin wollen wir in einer besonders unfallträchtigen Gemeinde einen Modellversuch durchführen. Auf den Autobahnen wollen wir den landesrechtlichen Spielraum ausnutzen um Tempo 120 als Höchstgeschwindigkeit festzulegen. An unfallträchtigen Alleen wollen wir durch Leitplanken dazu beitragen, dass Unfälle nicht mehr tödlich am Baum enden. Radfahrer*innen und Fußgänger*innen benötigen dann ausreichend Platz und im Zweifel eigene Wege. Verkehrssicherheitskampagnen von Verbänden, die sich der Vision Null Verkehrstote verschrieben haben, wollen wir unterstützen. Schließlich wollen wir durch die allgemeine Verkehrspolitik erreichen, dass das Auto öfter stehen gelassen wird, denn eine Autofahrt ist bis zu 40mal gefährlicher als die Nutzung von Bus und Bahn.

Der Bau des Flughafens BER ist von einer einzigartigen, desaströsen Fehlerkette geprägt. Durch Fehler in Planung und Bauausführung sind die Kosten für das Projekt von ursprünglich geplanten 2,5 Mrd. Euro auf derzeit über 7 Mrd. Euro gestiegen. Beim Lärmschutz der Anwohner*innen wird dagegen gespart. Entsprechender Schallschutz wird nur noch bei einem Bruchteil der Gebäude eingebaut, der größere Teil wird mit 30 Prozent des speziellen Gebäudewertes abgefunden. Immerhin gibt es jetzt Ultrafeinstaub-Messungen.

Wir wollen das Projekt bestmöglich zu Ende führen. Dazu muss für uns sichergestellt werden, dass der Luftverkehr für die Finanzierung des Betriebs stärker herangezogen wird und keine weiteren Steuergelder versenkt werden. Durch das Bevölkerungswachstum und die Siedlungsentwicklung wird der BER immer mehr zu einem nahezu innerstädtischen Flughafen, sodass die Lärmschutzmaßnahmen in vollem Umfang durchzusetzen sind. Außerdem muss endlich anerkannt werden, dass der Luftverkehr Grenzen hat. Wir wollen dafür sorgen, dass die jetzt diskutierten Ausbaupläne (Masterplan 2040)für den BER ad acta gelegt werden. Eine dritte Start- und Landebahn schließen wir für die Zukunft kategorisch aus. Die Anwpohner*innen brauchen ein striktes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr. Der Flughafen Tegel muss wie vorgesehen nach der Eröffnung des BER geschlossen werden. Die in der Entgeltordnung vorgesehenen verkehrsfördernden Maßnahmen wollen wir komplett abschaffen und stattdessen empfindliche Lärmentgelte einführen.

Insgesamt möchten wir darauf hinweisen, dass der ausgewählte Standort nur für eine begrenzte Kapazität geeignet ist. Sollte es zu Kapazitätsengpässen kommen, ist nicht der Flughafen zu klein, sondern der Luftverkehr zu groß geworden. Als Alternative zu Kurzstreckenflügen möchten wir den Fernverkehr auf der Schiene entwickeln. Um übermäßige Mittel- und Langstreckenflüge zu vermeiden, werben wir für einen Kulturwechsel hin zum Urlaub in der Region. Diesen wollen wir u.a. durch besseren öffentlichen Nahverkehr deutlich attraktiver machen. Weitere Steigerungen im Luftverkehr sind schon allein aus klimapolitischen Erwägungen inakzeptabel. In diesem Fall befürworten wir ein marktwirtschaftliches Versteigern der Start- und Landerechte. Auf Bundesebene kämpfen wir für eine Luftverkehrs- und/oder Kerosinsteuer, die beim Flugverkehr die wahren gesellschaftlichen Kosten darstellt.Wir wollen die jährlichen Passagierzahlen des BER dauerhaft unter der 35-Millionen-Marke halten und die Kapazität perspektivisch verringern. Für die Vergabe der Slots fordern wir ein neues Verfahren, welches die enormen Klimafolgekosten des Fliegens auch in den Preisen der Start- und Landerechte abbildet.

Insgesamt möchten wir darauf hinweisen, dass der ausgewählte Standort nur für eine begrenzte Kapazität geeignet ist. Sollte es zu Kapazitätsengpässen kommen, ist nicht der Flughafen zu klein, sondern der Luftverkehr zu groß geworden. Als Alternative zu Kurzstreckenflügen möchten wir den Fernverkehr auf der Schiene entwickeln. Um übermäßige Mittel- und Langstreckenflüge zu vermeiden, werben wir für einen Kulturwechsel hin zum. Urlaub in der Region. Diesen wollen wir u.a. durch besseren öffentlichen Nahverkehr deutlich attraktiver machen. Weitere Steigerungen im Luftverkehr sind schon allein aus klimapolitischen Erwägungen inakzeptabel. In diesem Fall befürworten wir ein marktwirtschaftliches Versteigern der Start- und Landerechte. Auf Bundesebene kämpfen wir für eine Luftverkehrs- und/oder Kerosinsteuer, die beim Flugverkehr die wahren gesellschaftlichen Kosten darstellt.